据《证券时报》报道，近年，随着经济的快速发展，中国物流行业规模开始急剧膨胀。在实际操作过程中，为了改变基础物流服务商的单薄形象，不少物流企业纷纷打出了第叁方物流服务商、供应链管理服务商等现代物流服务商的概念。

不过国海证券副总裁燕文波指出，国内多数物流企业仅停留在仓储、运输等低端服务领域，真正能为客户提供高附加值的现代物流服务商少之又少，因此需要剥掉概念的外衣来看物流企业盈利模式的本质。

兴业证券研究员王爽进一步指出，相当一部分第叁方物流综合服务商的收入结构中，来自於炒汇、退税、垫资叁方面的收入往往会占据很大的比例，盈利模式缺乏稳定性。第叁方物流或供应链管理更像一个华丽的外衣。

由於第叁方物流和供应链管理模式已逐渐渗透到帮助客户采购、分销等环节，因此采取这两种模式的物流企业来自於炒汇、退税、垫资方面的非主营业务收入往往所占比重较大。

独立调研机构大禾咨询董事总经理程建辉指出，就炒汇来说，涉及供应链管理业务的物流企业，「在执行代理采购时，收取客户货款（本币）後，通过签订远期外汇合约实现延迟购汇，在人民币升值的背景下进行套利，从而导致了炒汇业务收入占比较大且波动性明显。」

以退税来说，「比较典型的现象是，由於我国整套设备进口和零部件进口的关税差别很大，代客从事零部件进口业务的物流企业中很大一部分收入来源於退税收入。」王爽指出。

就垫资来说，「物流企业为客户采购、生产等过程进行垫资的利息通常是银行贷款利率的数倍，事实上是一种变相的高利贷，不过客户在特定时候也的确需要这种垫资。」一位不愿具名的投行人士坦言。

该人士进一步称，炒汇、退税以及垫资收入均属於非经常性损益的一种，如果一家资产较轻的第叁方物流服务商或供应链管理服务商剔除掉这些非经常性损益收入後，净利润受到较大影响，那麽这家企业的成长性就很有问题。

随着近年来人力资源成本、石油（汽油）价格、土地成本的不断攀升，对於多数物流企业而言，毛利率的较快下滑成为不得不面对的问题。

「多数物流企业只能提供传统运输、仓储业务，服务方式和手段比较原始和单一，管理模式和技术装备比较落後，无法从根本上降低企业运营成本。」程建辉认为。

不过，王爽预计，快递业和部分集中於特定细分市场的物流企业的毛利率水平将持续上升，盈利能力将不断增强。

另外，由於多数物流企业仅服务於一个或数个细分行业，因此客户集中度也是企业上市进程中一个较大的障碍。